共建新能源汽车价值链生态圈

新能源汽车的推广离不开政策盈余。业内人士认为,新能源汽车在北京、上海、广州和其他有牌照限制的城市得到更好的推广。然而,随着今年第一年补贴的减少,政策盈余逐渐消失。在后补贴时代,新能源汽车会做什么?该行业也进入了深入讨论。

北京新能源汽车股份有限公司(以下简称“北汽新能源”)副总经理殷诚在近日举行的“后补贴时代动力电池市场前景”论坛上透露:“在后补贴时代,聚焦技术、交易模式和价值链生态系统是新能源汽车产业的三大核心竞争要素,并将引领新能源汽车未来的增长趋势。”

为加速适者生存而向后退提供补贴

进入2017年,国家四部委出台的新能源汽车推广应用补贴新政策,标志着我国新能源汽车进入“后补贴”时代。新能源汽车和动力电池企业也完成了预期期,迎来了新的变革阶段。

今年元旦以来,新能源汽车实施了新的补贴规模,补贴金额较2016年减少20%。场地的财政补贴不得超过自行车中央补贴金额的50%。个人购买纯电动汽车将获得最高12万元的补贴,2016年最高补贴11万元,2017年最高补贴6.6万元,直到2020年补贴完全取消。以北京为例。连续行驶里程超过250公里的电动汽车,国家补贴5.5万元,北京补贴5.5万元。今年,同一辆车的国家补贴降至4.4万元,而地方补贴仅为2.2万元,这意味着消费者不得不为这辆车多支付4.4万元。

“从今年的政策变化来看,收紧新能源汽车补贴的趋势显而易见。从最近的表现来看,这并不难衡量。当局希望该行业能尽快独立实现市场化。从长远来看,收紧政策将加快落后企业的退出,给优秀企业更广阔的市场空间,有利于行业持续健康发展。”根据消息来源。

从市场来看,补贴的减少将迫使企业提高技能,增强核心竞争力。目前,新能源汽车企业受到新政策的短期压力,但他们也将借此机会淘汰一批实力不足以靠补贴生存的汽车企业。新能源汽车的增长将永远受益。

“一般来说,在取消补贴后,当局的支持必须从简单和直接的财政补贴转变为指导和处理。然而,政府对新能源汽车的支持不会减少。因为目前新能源汽车的数量是10万辆,到2020年将增加到500万辆。此外,前端治理政策的基础是完善的,不会出现混乱,监管将在活动期间和之后得到进一步强调。积分和油耗限制等硬性政策将限制汽车企业提高对新能源汽车增长的热情。”中国汽车技术研究中心新能源汽车技术服务中心副主任陈万基透露。

动力电池制造商面临“推上推下”

“今年新能源汽车补贴取消后,根据政策,汽车制造商要求电池售价按取消补贴的比例降低20%。目前,汽车制造商将补贴压力转移回电池组件制造商的基本趋势无法逆转。一方面,上游材料的成本飙升。另一方面,汽车制造商的需求相对强劲,因为动力电池制造商将处于“推上推下”的状态。湖北省汽车协会副秘书长雷洪钧透露,动力电池降价20%已成定局。

动力电池作为新能源汽车的核心部件,占新能源汽车成本的40%以上。在补贴新能源汽车的环境下

此外,通过电池来提高能量密度也可能刺激整个家庭链来降低成本。到2020年,电池系统的能量密度将达到160 ~ 200瓦时/千克,成本将降至1元/瓦时(含税价格)。技术的进步将导致电池成本的降低。此外,电池的大规模生产和规模效益也可以用来分担动力电池的研发成本和生产制造成本。

“抑制动力电池上游原材料市场的投标和投机也是必要的。让原材料市场的供求决定其不均衡的价格。降低电池公司本可以避免的生产成本。”会上,内部人士补充道。

尽管电池制造商面临越来越大的成本压力,但汽车制造商更关心动力电池的安全性、不变性和产品一致性。质量好的动力电池企业仍有优势。与低端动力电池市场相比,中国的高端动力电池容量并不多。

整个价值链生态系统需要一起构建。

目前,BAIC新能源正在建设动力电池生态闭环系统,以降低动力电池的生产成本。该公司形成了动力电池所有元件的闭环链。经过提炼的前河尾矿产资源,制成重点原料、电池芯、电池组,最后由电池接收,形成动力电池的生态闭环。如果能以低成本和高效率从燃烧过的电池中提取贵金属,动力电池的成本也会下降。

“事实上,在后补贴时代,新能源汽车链的每个环节都有成本压力。

上游原材料钴的价格最终将影响三元材料的价格。处于产业链中心的李店企业、包装企业和汽车工厂都面临着下游销售、充电和电池收购的压力。这些企业如何分担压力,最终实现利益共享,应该是当今行业需要考虑的主要问题。”原殷诚透露道。

根据他的介绍,传统汽车的重点在于工艺、收集渠道和成本。但新能源汽车必须注重贸易模式和生态圈。BAIC新能源以贸易模式创新为动力,打造集服务、收费、运营为一体的国内首个旅游生态服务体系。我们将建立一个多党和相互联系的生态链联盟。通过提高家庭财产链各环节的内部效率,并与产业增长的成本相匹配,将促进新能源汽车的市场化和可持续增长。

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