新能源汽车补贴“断奶”之后需直面两个问题

  就在前几日,国务院下发的《“十三五”国度计谋性新兴工业成长规划》中再度强调要进一步实现新能源汽车的规模化应用。到2020年,实现新能源昔时产销量达到200万辆以上,累计产销量达到500万辆。

  在如斯重大的可期市场规模之下,遭遇了骗补等一系列事件的新能源汽车市场已经起头由“量的考量”转移到“质的提拔”上来。整体手艺质量的提高以及具有国际竞争力的新能源整车和零部件企业的打造是“十三五”新能源成长的重中之重。

  在国务院成长研究中心原副主任陈清泰看来,企业的焦点竞争力包罗焦点手艺和品牌,但品牌加倍主要。留给国内品牌竞争力的时间不多,将来五年是要害阶段。“一旦跨国车企倏忽发力,新能源汽车市场的竞争将会非常残酷。”只有在成本和机能等方面具有和燃油车平等的竞争实力,才可能被更多的消费者接管和选择。

  市场第一,但仍不具备国际竞争力

  前11个月国内新能源汽车产销量再上台阶。中汽协发布的数据显示,前11个月新能源汽车生产42.7万辆,发卖40.2万辆,比上年同期离别增添59%和60.4%。按照如许的速度,我国2016年全年销量可达45万辆,继续染指全球新能源汽车市场。

  固然从数据上看,中国已经是全球第一大新能源汽车市场。但自力汽车咨询人张翔在电动汽车时代主办的首届“博弈NEW POWER”争锋新能源汽车主题论坛上表现,这只是中国消费者和报道所承认的概念,国外媒体并非都认同这一概念。这一说法的起点是中国的新能源汽车国际竞争力依然亏弱。张翔举了一个例子,固然而今比亚迪的新能源汽车已经出口到全球的六大洲、190个城市,但在比亚迪的发卖统计数据中,出口量的占比一向没有公开。

  而事实上,固然比亚迪出口分布的城市和区域浩瀚,但在单一地域的出口销量并不大,和丰田、特斯拉如许的新能源生产厂家比拟并不占优势。

  中国工程院院士陈清泉也认为,今朝中国新能源汽车仍然不具备国际竞争力。他在接管包罗第一财经在内的媒体采访时曾说道:“不管是电动汽车照旧传统汽车,美国上世纪60年月就起头搞电动汽车了,我们比拟照旧掉队的。再加上政策和经济上赐与补助今后,这种补助只能促进产能的增加,然则对手艺的提高不及供应有效接济。”与国外比拟中国新能源汽车手艺沉淀不敷,当局补助政策不单要补助给企业,还要补助给消费者,好比消费者能够免费充电等。智电互动集团董事长庞义成在接管第一财经记者的采访时也示意:“生产端的补助都应该打消,它的存在必然会造成价钱和市场的扭曲。”

  根蒂举措的不完美是我国新能源车的痛点之一,能源局提出的《电动汽车充电根蒂举措扶植规划》指出,到2020年国内充电桩达到450万个。而国度能源局的统计数据显示,截至10月末,我国公用电动汽车充电桩仅10.7万个。“今朝,充电桩分布不密集,若是充电桩分布密集,就不会担心电池续航里程的问题。”春风日产启辰事业部副部长洪斌在第七届全球新能源大会上对记者说,增加续航里程会增加电池的成本,假如充电措施齐全,就没有需要增加续航里程。

  电动汽车的焦点零部件之一电池也成为了我国电动汽车竞争力的在喉之鲠。北京国能电池科技有限公司总司理郭伟介绍,固然电池行业在曩昔几年取得了不少成就,但电池仍未实现轻量化,除了单体电池的能量密度外,假如把制冷办法、防止平安等办法都到场电池模块中,每每一个搭载70千瓦时摆布的电池重量会达到1吨,而如许的电池远远无法知足工信部规划的新能源汽车手艺路线图的要求。

  另一个焦点零部件电机方面,张翔说道,此前曾有电机专家公开透露,国内大多数电机的手艺水平仅相当于丰田普锐斯三代的水平,而眼下,丰田普锐斯已经推出了第5代产物。

  政策转向,新能源或将提前接管市场考验

  为鼓励新能源市场化和手艺提拔,前不久,相关部门先后出台了《新能源汽车碳配额治理法子》收罗定见稿,以及《企业平均燃料消费量与新能源汽车积分并行办理暂行举措(收罗定见稿)》,按照上述收罗定见稿的思路,从2018年起头,国内将对汽车的碳排放生意进行治理,同时将车企的燃油消费负积分与新能源车的正积分连系起来,企业的燃料损耗负积分可用新能源汽车正积分抵偿归零,而新能源汽车负积分则只能向其他企业购置新能源汽车正积分。由过往的财务补助转为对车企的配额约束,倒逼企业研发、生产、发卖更丰硕的产物供给市场,为新能源汽车工业的健康成长供应历久的轨制包管。

  这也就意味着,等不到2020年新能源补助周全退坡,或许从2018年起头,新能源汽车将提进步入市场化阶段。

  汽车剖析师田永秋曾以民众为例算了如许一笔账,假如仅从燃油消费积分的要求角度考虑,假设2018、 2019以及2020年公共中国的燃油车产量离别达到400万、450万以及500万辆,依据新的治理法子中8%、10%、12% 的新能源积分比例要求,这三年其所需要的新能源积分将差别达到32万分、45万分和60万分。眼下公共规划的纯电动车续航里程根基在300公里摆布,依据新能源积分尺度250≤R<350之间每辆车折合4分来计较,公共中国至少在这三年里需要生产8万、11.25万和15万辆纯电动汽车才能知足要求。从今朝公共新能源汽车一年一两百辆的水平来判断,2018~2020年要完成8万~15万辆的纯电动汽车或者16万~30万辆插电式夹杂动力汽车的生产,压力非常之大。

  更况且,按照国度此前出台的政策,2017~2020年除燃料电池汽车外其他车型津贴尺度适当退坡,2017~2018年津贴尺度在2016年根蒂上下降20%,2019~2020年退坡幅度达到40%。

  几乎所有的车企和机构都意识到,将来新能源汽车的成长必需靠内生动力来实现。在前几日上海举办的中国国际工业博览会节能与新能源汽车财产成长岑岭论坛上,长安新能源汽车有限公司总工程师梁伟暗示:国度政策已经从拔擢期向成恒久改变,要求新能源汽车可以本身成长,在没有律例、政策的补助下,知足市场需求。

  一组来自乘联会的数据说明消费者对于新能源汽车需求的升级转变。2015年的纯电动车中的A00级车占比达63%,且A0级成为纯电动乘用车的绝对主力,这两类组合的经济型电动车成为主力。但本年前9个月的A级电动车爆发增加到纯电动份额的34%。与此同时,新能源SUV的销量和市场份额与客岁同期比拟也在大幅增添。

  这意味着,即就是在限牌的刚需配景下,消费者依然越来越倾向于选择产物空间更大、舒适度更高、机能更有优势的产物,此前依靠“低价”获取市场的新能源汽车市场份额可能会被蚕食。

  除此之外,或许看到的是,跟着政策的进一步助推和市场的成熟,本来在新能源范畴结构相对较慢的合资品牌也大踏步地入场竞争:公共联手江淮在华推广新能源汽车;宝马也加快在华的新能源结构;一汽丰田夹杂动力车型卡罗拉双擎自客岁10月上市以来一路看涨。

  北汽集团董事长徐和谊在第四届节能与新能源汽车功效展上曾对包罗第一财经在内的媒体透露:“新能源汽车行业面临两大挑战,一是当局的补助政策在退坡,二是世界上各大跨国公司非常看好中国新能源市场并接踵在华发力。小我估计最晚在后年,各大跨国公司在华都要接踵推出新能源汽车。”将来市场的优胜劣汰将进一步提速。

  优胜劣汰,车企面临成本和手艺双重挑战

  从今朝的情形来看,新能源汽车遭遇的问题除了根蒂举措不完美等外部原因外,成本的居高不下成为第一大问题。这也难怪上汽乘用车公司总司理王晓秋此前在接管记者采访时强调,将来新能源汽车只有具备和传统燃油车同样的竞争力,才能在市场中站稳脚跟。而吉利汽车也在客岁底发布的新能源计谋中强调,要在2020年,实现吉利造新能源汽车具有和传统燃油车同样的成本优势。但若何能在补助下降的同时,推广更多的新能源汽车?

  吉利汽车副总裁、CEO安聪慧此前在面临若何节制成本的问题时默示,对焦点手艺的把握和把控,让企业具备了自立的订价权和成本掌握力。其实新能源汽车和传统汽车一般,是否具备成本掌握力,环节在于是否把握焦点手艺。

  好比,20万~25万元的SUV市场是今朝合资品牌竞争最为激烈的市场,自立车企鲜有在这一市场安身者;也正因如斯,假如有一款能知足消费者需求,并能缔造比合资车型更具价值的产物,其市场机会也十分可观。在如许的靠山之下,某车企推出一款主打“高价值牌”的产物,不仅在设置上超越合资同级,综合工况下低至1.6L的油耗也将吸引部门消费者。履历了前几年的成长和高额投入,从今朝来看,该车企已经把握了新能源焦点的“三电”(电池、电机和电控)手艺,也正因如斯,其有底气直面传统车型的竞争,推出新能源汽车。

  但并非所有的车企都具备了同样的手艺和成本实力。交银施罗德基金此前曾发布一份研究呈文,国内新能源汽车产销量实现高速增进,成为全球第一大市场,但2015年全球销量前十名的企业中,中国企业仅占有三家。这也就意味着,将来将依然只有少数企业能在市场化竞争中站稳脚跟。

  全国洁净汽车动作协调辅导小组办公室专家组组长王秉刚此前在上海接管第一财经记者采访时也暗示,今朝正在申请发改委新能源天资的企业还有20多家,新能源整车企业已经有好多,在将来补助退坡或退出的后台下,不清扫部门车企破产的可能。

  除了传统车企外,近几年新兴造车势力也踏入新能源范畴,这些被称为“野生番”的新兴品牌已降生了16个。按照一个车型的正常研发流程,全新平台需要3到4年。对于新兴造车势力来说,这种正在研发的电动车,现在还没开花后果。在庞义成看来,这些新兴品牌将集中在2018、2019年爆发。固然具备软件上的优势,“但这些新品牌能活下来的不会跨越五家”。

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