浅谈动力电池厂的机遇与挑战

  电动汽车提速了,动力电池井喷了,猎头忙坏了,工程师躁动不安了,这是今朝这个行业的近况,形势一片大好,各人机会多多,功德一件。然而太好了,轻易让人心神不安,前面的五彩斑斓让人有颔首晕目眩,这种情景可否持久?让我们静一静,思虑下今朝动力电池厂的近况,留给扩编者、新进入者、伎痒者还有几多空间和机会,机会在哪里?,危机在那边?,挑战在哪里?

  投资人看计谋趋势和市场空间,手艺人员负责产物开发和量产,手艺升级和储蓄。车之两轮,二者相辅相成,不成或缺。要评论动力电池的机缘与挑战,需要连系电动汽车的市场和动力电池自身的手艺两个方面。

  1. 新能源车的跨更加展促动动力电池厂不休发力

  这一方面现有的统计信息多少,统计了国表里电动车及动力电池的销量(这里引用百人会关于电动乘用车的统计图1以及汽车工程学会凭据Markline数据统计的新能源汽车销量图2)。尤其是2015年新能源车销量占有燃油车销量的1.3%,冲破了1%的拐点,前景很被看好,将来有无限可能,2020年进展累计达到500万辆。

  对应于新能源车的跨更加展,动力电池家当也络续发力。从2011年到2015年,尤其是2013年后呈现的是多倍数增进,在2015年,中国占有全球动力电池产量的55%,并有多家企业榜上有名。

  2. 中国动力电池厂遍地开花

  除了全球排行榜上的企业外,还有N多企业奋战内行业的前列,日夜生产,并在2015年取得了很好的战绩,业绩报表可圈可点。图4为2015年我国动力电池前10的占比情形统计(因为数据来历的多渠道,所以细究的话照样与全球排名有稍微收支)。

  凭据不完全统计,我国在2015年就有121家动力电池厂,2016年第一季度新增9家,估计2016年末将达到150家,分布首要集中在华东和华南地域。能够看出,不少公司看好这个行业,抢先进入,进展搭上新能源汽车这一国度计谋的顺风车,拉动企业业绩,为岁尾报表裱装贴金。

  面临这么多家这么多资金的投入,是否会带来产能的富余?据发改委的调研,在2015岁尾,19家首要车用动力电池企业产能为30.5 GWh。所以应该来说2016年动力电池的供给应该是足量的(按汽车行业协会70万辆的展望合计,同时考虑到这些电池厂都进入了工信部要求的白名单目录)。

  既然量已经足够,但不克说新进入者就没有机会,因为今朝在我们国度,动力电池厂与整车企业的关系不克简洁的用单一模式来说明,两者关系计较复杂,恰恰是这种复杂让新进企业看到了“订单”的曙光。

  从电池企业的组织关系上,首要呈现四类(首要针对进入白名单的55家电池企业和2家Pack企业):

  3. 国表里动力电池企业与整车企业生存模式对比

  当前,动力电池厂的生存模式简洁归纳起来有三种:中国的夹杂模式,日本的专一模式,韩国的多点模式。

  1) 中国的夹杂模式

  中国动力电池厂呈现出多、散、杂的特点,映射了其与整车关系的多元化;同时绝大多数整车企业在新能源车上的观望、扭捏心态也促动了动力电池厂在速度与手艺、质量上的不匹配。细而言之,中国动力电池企业与整车企业的关系可归结为以下四种。

  第一种模式:以普莱德和捷新动力为代表。特点是整车厂与动力电池厂均深度介入个中,这种绑缚式合作格局,对动力电池厂而言不消担心客户,或许深度开发手艺,将其做精,做深;对整车而言,固定电池能够为正向设计供应充沛筹办。这也是普莱德能从2010年的1亿投资到2016年被东方精工以47.5亿收购的原因之一,北汽纯电销量的第一市场为其供应了足够的订单。捷新动力则有上汽荣威550为其供应数量客观的订单。

  第二种模式:以CATL为代表。特点是手艺足够过硬,给多家整车厂供货。专心做新能源车的整车厂为了包管本身整车机能也乐于与这种电池企业“攀亲”。这种模式对于经由市场检修的、手艺靠得住的电池企业是有优势的。

  第三种模式:以北汽为代表。特点是一个整车厂有多家电池供给商,每家电池厂都能分到必然份额。这种模式会增加了整车厂的设计复杂度,对项目并行治理要求很高,会加长供给商的审核周期;同时也为电池企业打开了一扇进展之门。

  第四种模式:比亚迪模式,仅此一家。特点是整车、电池所有本身做,风险自担。2015年的市场已经有力的说明的这种模式的长处,在此不再赘述。

  2) 日本的专一模式

  日本的模式很单一,整车与电池企业合资成立动力电池厂,AESC和PEVE是整车厂控股,Blue Energy和LEJ整车占比49%,根基是绑缚式的深度合作。这种合作成功与否是以整车的销量为根蒂的,与中国的模式一近似。特点是手艺或许精湛化、专业化,整车设计正向化,对照好的贴合日本整车企业少而精的状况。

  但近期传出的日产要出售AESC股份的新闻为这种模式蒙上了暗影,这种模式是不是好?,小我认为因为电池成来源因出售不及说明模式的黑白,只能说明与韩国企业比拟,成本掌握一向是日本企业的弱项。

  3) 韩国的多点模式

  韩国电池厂,以LG和三星为代表,走的是多点模式。特点是走出国门,面向全球整车企业,这与韩国整车企业就现代独一家有必然关系(现代收购了起亚)。同时动力电池手艺的精与专,价钱优势也为其走出国门供应了坚实的根蒂,四处攻城猎地,根基进入了整车第一梯队的供给商系统,所以进入中国市场,似乎已经到了如入无人之地的境界。看2015年南京动力电池厂投产典礼上国内整车厂代表的级别和数量即可窥出部门全貌。应该来说国度在这环节时刻分阶段进行“三元与铁锂”争论,白名单政策,表现了当局珍爱国内企业的护犊之情,若是没有这些办法的实时实施,以LG的价钱优势,坦率地说,国内企业能招架住的还真没几个。

  没有金刚钻,别揽瓷器活,这种模式是需要实力的。在中国整车企业多、杂且逐渐有心想做好新能源车的双重布景下,做好了这种模式是很有市场的,国内CATL今朝就是这种模式。

  4. 靠薄利多销和价钱战模式很难走的远

  固然说有国度层面的“决心”珍爱,处所当局的偏袒,这个行业照旧计较开放的,珍爱只是临时的,弗成能长时间关门关闭,引入一两条“鲶鱼”仍是很需要的。反观国内市场,130多家动力电池厂,参差不齐,进行价钱混战,轻忽质量和手艺,这最终只能是自断后路。

  费斯汀格轨则也适合国内动力电池的近况,将来若何,取决于而今的手艺投入和质量节制。

  内部一味的靠价钱彼此格斗,太阳能、电子烟,太多的案例是前车可鉴,是最不明智的,固然短期内可能占有市场,但当真正上了“拳击”赛场,应该很快就躺着下来了。

  5. 手艺的沉淀与积聚

  零丁的挖人,复制粘贴仍然是当前不少动力电池企业的生存之道。有工艺,无研发,这也是价钱战横行的泉源之一。

  华为2015年的研发投入是发卖额的15%,比亚迪是4~5%,CATL没有发布投入,但从人员设置上看应该不低(约120名博士,900多名硕士),这应该是将来竞争的法宝,也是持久发力的根蒂。

  引用NEDO在2014年发布的在专利和将来方针的两张图,没有在研发上的持续投入,在手艺上是很难染指将来的这些手艺高点。焦点手艺和长足发力是将来决胜动力电池市场的杀手锏。

  动力电池行业而今还处于从无序向有序过渡的阶段,这也是诸多企业从观望、调研到决心进入的动力,还没有定型,带来的是机会丛生。综合上面的阐发,简洁的总结下动力电池这个行业对已入者,新入者,将要进入者的时机与挑战:

  1) 新能源车市场的辽阔空间给足了动力电池企业无限的可能,这是所有动力电池企业配合拥有的时机。

  2) 市场和手艺,车之两轮,只有市场,但手艺匮乏的企业注定只是过客。

  3) 先抢市场、后重研发的思路可能需要调整。因为今朝进入者都不差钱,生存是为了占市场,但国内市场足够复杂,所以不消太急;别的目前良多参差不齐的动力电池已经在整车上获得筛选,所今后进入者仍是以现有手艺进入,那么存活的机会会很小。所以小我认为夯实根本是比力合适近况的。

  4) 质量的管控。平安永远是悬在头上的达摩克里斯剑,所以过程掌握,品质治理来不得半点子虚,客户是拿生命做实验,效果可想而知。

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