多数公司电动汽车做不下去的原因是什么?

  [摘要] 换电模式只适用于某些细分市场,如公共交通,物流车队,以及前期投资成本并不高的电动摩托车等。然则对于主流的私家车市场,换电模式并不对适。

  提到“换电模式”,许多人其实早有耳闻,曾经吸引了全球目光的初创公司Better Place率先在以色列推广这种贸易模式,2013年,该公司因为资金链断裂而宣告破产。在此之后,2014年台甫鼎鼎的Tesla发表了一个换电模式试点项目,不外一年之后便宣告不再继续推广。而2015年,台湾电动摩托车初创公司Gogoro发表进军荷兰阿姆斯特丹,在该城市推广电动车换电站。此前该公司已经在台北完成了换电收集结构。2015年7月,北汽新能源公布与中石化北京石油合作打造充换电站收集。

  这些公司前仆后继的测验换电模式,概因其具有怪异的优势,在今朝的科技成长水平下,令人拥有极大的想象空间。那么我们首先来简要归纳一下换电模式的优势和劣势。


Better Place

  优势:

  1. 降低用户的初始购置成本(电池租赁取代购置)。

  2. 便于集中办理电池,延伸电池使用寿命。

  3. 办事效率高,换一次不跨越3分钟。

  4. 所谓的与电网互动,结合可再生能源如风能及太阳能,削峰填谷。(这条今朝有待进一步研究, 等下具体说)

  劣势:

  1. 前期投资成本庞大(这条是最首要的坏处,属于命门)。

  2. 在用户采纳率很低的推广初期,针对私家车的换电站根基弗成能在短期内盈利,需要烧钱。 Better Place从07年起头直到13年颁布破产,前后烧了8亿美金,仍然以失败收场。

  3. 恍惚的平安性与责任界定(出事了怎么办的问题)。

  4. 分歧的电池尺度,导致换电运营商与汽车生产商合作难题。Better Place只敲定了雷诺一家,Tesla这种不差钱的主也是试探性的玩了一下换电,效果上千个用户中与其签定和议的寥寥可数。

  5. 科技的不确定性(电池手艺以及快充手艺的高速成长,为这种贸易模式的需要性带来了很大的疑问)。

  如今总结完了优弱点,我们或许很清楚的看到,为什么有些公司必然失败,而有些公司则非常有可能成功。

  站在当局的角度,可以大规模晋升EV采纳率的模式就是好的模式,然而换电模式并不克解决用户的续航焦虑(Range Anxiety),也并不及大规模的晋升用户需求,这并不单单是因为不受用户承认,原因是前面列的几条劣势。

  站在充换电运营商的角度,盈利永远是第一目的。然而针对私家电动汽车的市场,短期内盈利是不行能的。

  站在电网公司的角度,他们更关心的是自身的好处,对于推广电动汽车这件事,他们的立场其实是恍惚的。外面上看,他们的积极性应该是最强的,可是要大规模的推广电动汽车根蒂举措,需要大规模的电网升级和革新,尤其是美国这种相对岁数比力大的电网,还要应对非常不不变的充电负荷。

  站在石化企业的角度,外面上看他们应该对电动汽车的成长忧心忡忡,然而这其实是他们的一个庞大的转型机会。因为他们拥有伟大的汽车能源补给收集和资源,中石化而今已经起头有动作了。

  站在车企的角度,传统汽车制造商没有那么多闲钱去投资本身的充换电收集,他们更倾向于追求合作机会。而新能源汽车制造商只有特斯拉这种巨头才玩得起自建充换电收集。

  站在电池生产商的角度,电池尺度的统一仍然是个急需解决的问题(车企同样面临这个问题)。

  下面看一下那些失败了的和正在推进的公司:

  首先看Better Place。该公司的总裁Aggassi是一个很有野心的人,他其时规划了一个美妙愿景,然则面临极低的用户签约率以及奋发的投资成本,资金链断裂根基是板上钉钉的。这里面的关于充换电根基措施投资的问题有一个“鸡生蛋逆境”,就是根本举措扶植前期投资需要面临非常高的用户需求不确定性,持续的推广根蒂举措需要视察到用户需求。可是另一方面用户需求又需要窥察到大面积的根蒂措施跟进,才可能实现增进。显然Better Place面临这个问题是力所不及的。

  然后看Tesla。一起头Musk在张扬要推广换电模式的时候,其实也就是想花一些钱测验试一下,若是结果好就继续推广,假如不可就立刻住手。成绩证实不可,然后就不了了之了。

  再看台湾的Gogoro。大师可能计较熟悉国内的小牛电动车,其实在电动摩托车这个细分范畴,国际化走的最好的是Gogoro。今朝这家创业公司已经在台北完成了他们的换电收集结构,起头规画在Amsterdam结构下一个Gogoro Energy Network。欧洲一些国度好比挪威,法国等已经起头表示出乐趣。Gogoro今朝势头成长很好,概因其前期投资成原形比electric car来说要低太多的,他们的Go Station占地小,换电轻易,完全自助,无需办理。


Gogoro的Go Station

  然后看一下国内正在推广的电动汽车充换电站。前几年一些城市好比青岛,杭州,广州,北京,深圳等搞的换电站反响并不是很强烈,然则因为针对的是公共交通系统,并不存在用户需求的问题,所以谈不上失败。国内关于充电换电之争也是持续了几年,12年以前国务院要搞“换电为主,充电为辅”,12年今后又改为充电为主的政策,大规模建充电桩和公共充换电站。比来北汽新能源颁布与中石化结合推广出租车充换电站,标语喊的很响。

  总结一下,换电模式只适用于某些细分市场,如公共交通,物流车队,以及前期投资成本并不高的电动摩托车等。然则对于主流的私家车市场,换电模式并错误适。首要是因为用户需求低,前期投资成本宏大。

  最后我想说一下所谓的换电站与电网互动,削峰填谷的问题。今朝来看,实现如许的方针很难。

  首先,国内的电力市场电价是根基平稳的,这种状况下若是想要实现谷期充电,峰期放电或者不充电有两个难题。

  第一、需要大量的电池。以电动出租车为例,要包管必然的办事水平,而且实现削峰填谷的方针,必然导致大量的电池贮备,如许也必然导致奋发的前期投资成本。一个法子能够缓解这个问题,就是多个换电站共享电池库存,降低库存成本。

  第二、V2G(汽车向电网反向送电)模式下,有研究表明很轻易导致电池寿命急速衰减,若是掌握欠妥,得不偿失。

  其次针对国外电力市场,包罗像PJM这种实行实时电价的(Real Time Pricing)市场,经由套利电价并实现削峰填谷是不经济的。原因仍是需要大量的电池贮备。站在充换电运营商的角度(假设与电网公司自力,国内情形可能分歧,因为国内的充换电根蒂措施扶植良多都是有电网公司牵头),这种峰期不充电或者放电,后三更谷期充电的策略已经被证实在如今的成本构造下(包罗电池购置成本以及充电桩的安装成本,维护成本)是不经济的。

转载注明出处:http://www.zrknua.cn/a/491.html